Железнодорожный транспорт в Енисейской губернии в конце XIX в.

В декабре 1895 г. в Красноярск прибыл первый поезд. Местная газета «Енисей» писала в связи с этим: «День 6 декабря должен начать новую эру в Сибири вообще и для Приенисейского края в частности».

Укладка пути на Среднесибирской железной дороге в 1898 г. Источник: Иллюстрированная история Красноярья (XVI — начало XX в.), 2012 г.

Развитие пароходства в губернии способствовало ослаблению остроты транспортной проблемы, но не могло снять ее окончательно. С возрастанием в конце 1880-х гг. переселенческого потока в Сибирь она приобрела особую злободневность. Решение транспортной проблемы сибирские власти связывали со строительством железной дороги.

С этой идеей еще в 1857 г. выступил генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев, однако тогда она не нашла поддержки в правительственных кругах. Лишь в начале 1890-х гг. в связи с общей переориентацией экономической политики на восточные рынки был поставлен вопрос о строительстве Транссибирской железной дороги от Урала до Владивостока. Активную поддержку проект получил со стороны С. Ю. Витте, возглавлявшего железнодорожный департамент в Министерстве финансов.

Сибирь с ее громадными ресурсами привлекала не только крупный российский, но и иностранный капитал. Пристальный интерес к стройке века проявили американские компании. В мае 1890 г. американский генерал Баттерфилд обратился в Министерство финансов с предложением об участии американской стороны в финансировании проекта. Но правительство заняло твердую позицию опоры на национальный капитал. В постановлении созданного в 1891 г. комитета для строительства дороги говорилось: «Сибирская железная дорога — это великое народное дело, которое должно осуществляться русскими людьми из русских капиталов». Такая установка объяснялась не столько патриотизмом русских властей, сколько опасением, что участие иностранного капитала приведет к ослаблению российского влияния в Сибири и на Дальнем Востоке.

Строительство, начавшееся в 1891 г. сразу с двух концов — от Челябинска и Владивостока — первоначально велось медленно из-за недостаточного финансирования. Колоссальная протяженность (8 тыс. км), невероятно сложные условия сибирского рельефа, множество рек, суровый климат — все это требовало громадных финансовых затрат. Первоначальная стоимость проекта составила 350 млн рублей золотом. Но с 1893 г. наступает перелом, с этого времени ежегодно прокладывается по 500—600 км. По тем временам это были невиданные темпы.

К концу 1895 г. строительство рельсового пути на Среднесибирском участке, который проходил через территорию Енисейской губернии, было в основном завершено, и 6 декабря 1895 г. в Красноярск прибыл первый поезд. Местная газета «Енисей» писала в связи с этим: «День 6 декабря должен начать новую эру в Сибири вообще и для Приенисейского края в частности». В следующем году было построено здание железнодорожного вокзала, депо, кузницы и железнодорожные мастерские. Общая площадь построек железнодорожного комплекса составила в городе 1,5 кв. версты.

Однако для соединения Среднесибирского и Восточносибирского участков предстояло еще построить мост через Енисей, и 30 августа 1896 г. в Красноярске состоялась торжественная закладка железнодорожного моста. Подрядными работами на строительство, исчислявшимися в сотни тысяч рублей, руководил красноярский инженер Е. Кнорре, а инженерно-технический проект моста принадлежал талантливому российскому ученому, мостостроителю Л. Д. Проскурякову. Он предложил новаторскую идею шести главных пролетов по 144,5 м и двух береговых. Мостовые фермы отличались большими размерами, конструкция благодаря этому становилась более экономичной. Этот проект принес автору мировую известность. Макет моста через Енисей экспонировался на международной выставке в Париже в 1900 г. наряду со знаменитой Эйфелевой башней. Его автор был удостоен золотой медали.

В 1898 г. строительство дороги на участке Красноярск — Иркутск было завершено, и поезда пошли от Урала до Тихого океана. Но в первые годы пропускная способность Сибирской железной дороги была невелика, и в 1907 г. было принято решение о строительстве второй ее колеи. Ее постройка позволила значительно увеличить интенсивность перевозок.

Отставание в торгово-промышленном развитии губернии сказывалось на особенностях формирования классовой структуры общества и прежде всего главных классов — торгово-промышленной буржуазии и пролетариата.