Красноярская железная дорога в годы войны

На Красноярской железной дороге, как и на других магистралях страны, был введен график военного времени. Резко повысилась производительность труда, стало поступать много рационализаторских предложений.

Паровоз «овечка» везет первую партию комбайнов эвакуированных заводов. 1941 г. Источник: Красноярск — Берлин. 1941—1945 гг., 2009 г.

В годы Великой Отечественной войны Красноярская железная дорога превратилась в стратегически важный путь: шли эшелоны, готовился подвижной состав, производился ремонт военной техники. Необходимо было перестроиться на новые условия работы. К перевозкам мирных грузов добавилась отправка воинских эшелонов с военными и техникой, прием эвакуационных грузов с оборудованием, вывозимым из западных областей страны. В первый год войны перевозка пассажиров по сравнению с 1940 г. увеличилась в 1,8 раза, а среднесуточная сдача груженых вагонов составляла 1830 вагонов вместо 630.

Эшелоны с эвакуированными предприятиями прибывали в Красноярский край с августа 1941 по февраль 1942 г. Станки, моторы, оборудование оперативно разгружали на станциях Злобино, Базаиха, Абакан, Канск… Работники, в числе которых был и будущий писатель Виктор Астафьев, трудились на пределе возможностей, но у них еще хватало сил на участие в массовых воскресниках. Только на них было разгружено 2150 вагонов со станками и другим оборудованием.

Из воспоминаний Виктора Петровича Астафьева: «В 1942 г. я окончил железнодорожную школу ФЗО № 1 на станции Енисей и недолго проработал по распределению на пригородной станции Базаиха составителем поездов. Отсюда, со станции Базаиха, я добровольно ушел в армию, угодил сперва в 21-й стрелковый полк, располагавшийся под Бердском, возле Новосибирска, а затем в 22-й автополк, что стоял в военном городке Новосибирска».

Из воспоминаний работника локомотивного депо станции Иланская Т. Е. Анисимова: «С первого дня войны кто по призыву, кто добровольцем ушел защищать Родину. Изменился режим труда. Первое время еще как-то поддерживали его, а потом стало все труднее и труднее. Ежедневно рабочие направлялись на фронт. Но оставшиеся трудились за десятерых. Помнится такой случай. Отработал я на станке 12 часов, сменщика нет. Ушел на фронт. А замену где найдешь? Сутки отстоял, двое, третьи подходят к концу. В голове звон, состояние почти бессознательное, но рабочее место не решился бросить. Дали мне 8 часов поспать, а потом вновь несколько суток работы. Трудность положения усугубляло плохое питание. Кормили нас в деповской столовой негусто: блюда из турнепса, черемши и т. п. Хлеба выдавали мало, вкуса его не успеешь понять, пока ешь. Сутками не отходили от станков новички, хотели быстрее освоить профессию. Многие имена уже забылись, но некоторые запомнились хорошо: З. Сергиенко, Н. Монид, П. Жерябин, В. Богданова. Через 2–3 смены они перевыполняли норму в два раза. Мне, токарю 8-го разряда, пришлось поработать на станках всех марок. Производительность труда доходила до 300–400%. Но трудились не ради денег, их почти не получали. Отпускные за пять лет ушли в фонд обороны. 15 тыс. руб. я отдал любимой Родине».

24 июня 1941 г. Народный комиссариат путей сообщения дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов. Рабочие вагонного цеха Красноярского паровозоремонтного завода в течение шести суток оборудовали несколько санитарных поездов. В августе 1941 г. военно-санитарные поезда начали прибывать в Красноярск с запада. Только за пять первых военных месяцев на Красноярскую железную дорогу поступило 52 военно-санитарных поезда. Под госпитали были заняты здания железнодорожных школ, клубов, жилые дома.

В локомотивных депо Красноярска и станции Иланская наладили производство мин, снарядов, минометов и огнеметов, другого нужного фронту оружия. В Красноярском паровозном депо цех, выполняющий оборонные заказы, возглавил опытный слесарь-инструментальщик Федор Гунбин. Сын рабочего-революционера, расстрелянного колчаковцами в декабре 1918 г., Федор Георгиевич в первые дни войны обратился в партийный комитет депо с просьбой освободить его от должности нормировщика, на которую был недавно выдвинут, и направить на фронт. Однако ему поручили дело не менее боевое и трудное: организовать цех для выполнения заказов фронта. В кратчайший срок Гунбин наладил новое производство, применив десятки собственных рационализаторских предложений, обучив работе на станках немало подростков. Под руководством Ф. Г. Гунбина и токаря В. Обметко за годы войны было выпущено более 300 минометов и около 3000 мин.

На Красноярской железной дороге, как и на других магистралях страны, был введен график военного времени. Резко повысилась производительность труда, стало поступать много рационализаторских предложений. В первые месяцы войны на Красноярском паровозоремонтном заводе была создана собственная кислородная станция и освоена выработка кислорода.

Каждый второй рабочий Красноярского паровозоремонтного завода был новатором производства, и каждый пятый выполнял норму на 200% и выше. На ПВРЗ было создано 17 школ новаторов труда, которые охватывали главным образом рабочих, не имевших достаточного производственного опыта и навыка в работе. Для руководства этими школами привлекались инженерно-технические работники.

В новых условиях маневровые паровозы стали работать не на черном, а на буром угле, причем в смеси с опилками и изгарью. Черный уголь экономили для фронта. Начальник кондукторского резерва станции Иланская В. Халитов организовал мастерскую для ремонта спецодежды, в которой работали свободные от поездок кондукторы и члены их семей. К началу августа здесь были отремонтированы все тулупы и другая спецодежда.

Война диктовала свои требования, и, работая по-фронтовому, люди находили выход из самых безвыходных ситуаций. Например, руководители передовых смен станции Иланская К. Сибирев и В. Кузнецов внедрили ускоренные приемы обработки составов. Эти передовые методы работы позволяли в кратчайшие сроки освобождать станцию для приема скопившихся на подходах эшелонов. В декабре уже 80% транзитных поездов обрабатывалось на станции Иланская в течение получаса.

В ноябре 1941 г. на базе Боготольского вагонного депо начинает строиться вагоноремонтный завод, оборудование для которого было эвакуировано с Пантюнинского ВРЗ.

С началом войны в трудовых коллективах Красноярской железной дороги с новой силой развернулись стахановское, кривоносовское и лунинское движения. Только в депо Красноярска по-лунински работали 110 паровозных бригад. За несколько месяцев число передовиков труда выросло почти до 20 тыс. человек. В 2–3 смены, не жалуясь на усталость, трудились путейцы, связисты, работники депо.

Стахановское движение — одна из форм социалистического соревнования в СССР. Названо по имени его зачинателя — забойщика донбасской шахты А. Г. Стаханова, добывшего за смену 102 т угля при норме 7 т. Н. А. Лунин и П. Ф. Кривонос — железнодорожники-новаторы. Суть их передового метода заключалась в выполнении текущего ремонта паровоза своими силами, а не ремонтной бригадой.

Первыми последователями Лунина в Иланском депо стали машинисты С. Н. Окороков, Г. Е. Шендер, С. Н. Бойко и мн. др. Они своими силами устраняли различные повреждения, выполняли не только текущий ремонт, но и промывочный. Пробег паровоза между промывками довели до 6,5 тыс. км при норме 4 тыс. км и этим намного ускорили продвижение грузов к фронту.

В коллективе Иланского локомотивного депо по примеру челябинского машиниста Жданова зародилось движение по созданию паровозных колонн имени Государственного комитета обороны. Красноярские машинисты с большим энтузиазмом вступали в колонны имени ГКО, брали обязательство увеличить безремонтный пробег локомотивов, образцово выполнять ПТЭ, водить поезда строго по графику, овладевать каждому слесарной специальностью.

Вместо воевавших на фронте мужей на железную дорогу пришли более 7 тыс. женщин, быстро освоивших считавшиеся ранее мужскими специальности машинистов, помощников машинистов, кочегаров. Женщины-домохозяйки принимали обращения и резолюции, в которых объявляли себя мобилизованными на трудовой фронт.

В газете «Красноярский рабочий» сообщалось: «Много советских патриоток пришло на транспорт. Они настойчиво учатся работать у станка, управлять реверсом паровоза, заменять путевого обходчика и бдительно охранять стальные километры железнодорожного полотна. В Красноярское депо пришли жены машинистов товарищей Дмитриева, Мормунева, Тимофеева, Конева, чтобы стать помощниками машинистов». Их примеру последовали многие.

Валентина Ивановна Федосенко в числе первых откликнулась на этот призыв. После окончания 8-го класса она пришла работать учеником слесаря в паровозное (ныне — локомотивное) депо. Хорошо трудилась и вскоре стала работать самостоятельно. Затем начальник отдела кадров предложил нескольким девушкам перейти на локомотив. Валентина Ивановна проучилась шесть месяцев, овладела специальностью кочегара, полгода проработала на паровозе. Потом — учеба на помощника машиниста и ударная работа до 1945 г. После войны освоила профессию машиниста паровоза. Трудовой путь Валентины Федосенко отмечен высокими правительственными наградами, знаком «Почетный железнодорожник».

Только в конце июня 1941 г. на ПВРЗ 70 женщин поступили на курсы токарей и слесарей. К 29 июля 1941 г. 2017 женщин изъявили желание работать на Красноярской железной дороге (840 женщин было устроено на работу). Из 1600 заявлений с просьбой помочь приобрести транспортную специальность было положительно рассмотрено 941 заявление. В большинстве это жены путейцев, активистки, которые и раньше помогали мужьям в период напряженной работы (уборка снега и водоборьба, текущий ремонт пути).

Женщины станции Иланская обращались с просьбой: «Наши мужья хорошо зарабатывают. И мы просим работы не из-за того, что нуждаемся в деньгах, а потому, что хотим помочь Красной армии скорей разгромить врага. Направьте нас на любую работу. Весь свой заработок мы будем отдавать в фонд обороны. Будем овладевать железнодорожными специальностями, чтобы в случае необходимости встать на место своих мужей».

Многие девушки работали почти до конца войны кочегарами, помощниками машинистов. Они вынесли на своих плечах всю тяжесть мужской работы на паровозе. Особенно трудно приходилось им в зимнее время. В депо одновременно стояли 8–10 паровозов, из которых 2–3 одновременно заправлялись. На улице мороз 40–50 °С, через 10–30 минут открывались ворота для постановки и выпуска из депо паровозов. От дыма, пара темно, за метр-два уже не видно человека, ноги прилипали к мазутному полу.

Из воспоминаний бывшего помощника машиниста паровоза Иланского паровозного депо Нины Авдуловой (Трояновой): «Открылся семафор, и мы тронулись в путь. Забралась я на тендер, а уголь настолько смерзся, что лопате не поддается. Пришлось брать в руки кайлу, долбить. Руки мерзнут, всю ветром пронизывает, но долбишь. Первое время от лома, кирки и лопаты ладони и пальцы покрывались волдырями. Сядешь на уголь, поплачешь и опять долбишь. Иной раз за одну поездку по 20–30 т угля переворачиваешь. Сейчас самой не верится, что это можно было сделать девичьими руками. Поезда все шли воинские, литерные, все к фронту. Нельзя было стоять ни минуты лишней. Приедешь в оборотное депо в Уяр, пока экипируешь паровоз: вычистишь поддувало, зольник, переднюю топку, наберешь воды, оботрешь паровоз — ты и сама на себя не похожа, не чувствуешь себя. Доплетешься до постели и спишь как убитая. Ведь тебе, хрупкой девушке, всего лишь семнадцать».

В годы войны среди локомотивных бригад широко развернулось движение за вождение тяжеловесных поездов, что позволило ликвидировать пробки на дороге. Для выполнения плана перевозок работники службы движения внесли много нового, в частности скоростные методы формирования и движения поездов. Новатором в этом деле выступил диспетчер Ужурского отделения Турунин.

Из докладной записки управления Красноярской железной дороги Красноярскому крайкому ВКП(б) о работе железнодорожников (август 1941 г.): «Бригада Красноярского депо паровоза СУ № 100–37 (старший машинист Кузнецов) сделала на своем паровозе 856 тыс. км пробега между капитальным и 72 тыс. между подъемочным ремонтом (паровоз продолжает работать и находится в хорошем состоянии)… За июль сэкономлено 1911 паровозо-часов на сумму 147 592 руб. По Красноярскому и Боготольскому отделениям за июль собрали и сдали 571 т лома черных металлов, 3 августа — 748,5 т».

День ото дня росло и ширилось движение за экономию времени труда и средств на каждом рабочем месте. Коллектив Красноярского депо, например, довел выдачу паровозов под поезда до 104 единиц в стуки. До войны столько выдавали все депо дороги.

Резко увеличился среднесуточный пробег локомотивов, дойдя до отметки 1000 км. Воинские и литерные эшелоны мчались со скоростью курьерских поездов.

Наравне с опытными работниками трудилась молодежь. Комсомольско-молодежная смена А. Компенова из литейного цеха Красноярского локомотивного депо довела выработку до 457%, вдохновив на такой же ударный труд десятки молодежных бригад и смен в различных подразделениях дороги.

Ветераны после тяжелых ранений возвращались в родные цеха и вместе со своим коллективом продолжали ковать победу над врагом. Так, артиллерист сержант Василий Шахов после четырех ранений вернулся на ПВРЗ и стал ежедневно выполнять норму на 275–290%. Политрук роты автоматчиков Николай Романов, возвратившись после ранения в литейный цех ПВРЗ, работал мастером бригады, в которой добился ежедневного выполнения нормы на 150–170%. За годы войны коллектив ПВРЗ получил от высшего руководства страны 53 благодарности и денежных премий на сумму 5 млн руб. для 2700 передовиков и новаторов производства.

Широкое развитие получило наставничество и шефство опытных железнодорожников над молодежью. Помощниками в этом движении стали ветераны-пенсионеры железной дороги.

Одним из первых вернулся на ПВРЗ пенсионер Н. И. Юсупов, проработавший на заводе 30 лет. Через газету он выступил с призывом: «Товарищи старые кадровые рабочие! У нас есть богатый опыт и практика, идемте на производство. Давайте учить молодежь. Этим мы освободим для фронта сотни пулеметчиков и танкистов и внесем свой вклад в дело борьбы с фашизмом».

Юсупова поддержали десятки пенсионеров. К работе вернулись 72-летний С. М. Космынин, 70-летний Ф. Т. Карпов, 65-летние А. И. Данилов и П. П. Колегов и др. Многие из них встали к станкам. Самоотверженно, не щадя своих сил и здоровья, работал в литейном цехе этого завода пенсионер Андрей Алексеевич Качимов. Он умер прямо за станком.

Один из старейших железнодорожников — бригадир столярного цеха Красноярского вагоноремонтного участка Назар Николаевич Барчан за два года войны обучил своей профессии 18 юношей и девушек. Начальник дороги Л. Соболев наградил его именными часами и двухмесячным окладом.

Из воспоминаний бывшего жестянщика вагонного депо станции Иланская О. Силича: «Шла война, мы жили голодно, трудно. Но мне, подростку, лучшей поддержкой на работе было ободряющее слово, хотелось, чтобы заметили, похвалили, поверили. Мой труд новичка был скромным, но все равно когда что-нибудь получалось, светлело лицо у моего наставника, он по-отцовски смотрел на меня и говорил: «Молодец!». Тогда мой наставник уже тяжело болел и энергично свои чувства не выражал. Но этого мне было достаточно, чтобы поверить в себя, стать жестянщиком».

Из воспоминаний ветерана труда, бывшего машиниста паровоза паровозного депо И. Мартьянова: «Вспоминается такой случай с «ушедшим» станком. Работали в три смены. Потом одну смену отправили в колхоз на помощь в уборке урожая. Осталось две смены, которые должны были обеспечить работу за себя и за третью смену. На одном из сверлильных станков работала 18-летняя девушка Маша Артеменко. Эта замечательная труженица отдавала все силы и молодую энергию труду на благо Победы. Когда началась копка картофеля, она попросила, чтобы ее назначили работать на станке только в ночное время, а днем вместе со всеми выезжала в поле, чтобы помочь выкопать картофель. Уставала, шаталась от бессонницы, но крепилась. И вот в двенадцатую ночь сверлит отверстия в гайках, а глаза кверху поднять не может, до того устала. Нажимает на суппорт и засыпает. И кажется, что станок «ушел» от нее. Она упирается ногой в станину и тянет, тянет к себе. Мастер Бажин спрашивает: «Что с тобой, Маша?» «Станок ушел…» — говорит, и кажется ей, что он далеко шагает по коридору в другой цех. Мастер трясет ее, она трет глаза. Озирается, кругом рабочие, станок на месте. «Поспи немного», — говорит мастер. Она садится и тут же засыпает».

Из воспоминаний Михаила Ивановича Мигунова: «Образования у меня не было никакого: так, босиком пробежал по классам четыре года — и все. В холодные декабрьские дни 1941-го послали меня обучаться в ФЗО (фабрично-заводское обучение) в Красноярский паровозоремонтный завод в литейный цех. Отливал там под присмотром старших гранаты Ф-1, пропеллеры для самолетов и т. д. Давали паек: 50 г масла и кусок хлеба — и все. Однажды пришлось попасть в токарный цех. Там я увидел бледных, худеньких подростков (девчонок и мальчишек), которые стоя на подставках (чтобы достать до станка), точили болванки для снарядов»