Красноярский аэродром в годы войны

В Красноярском аэропорту в военное время пересекались две воздушные трассы: Северная (Москва — Уэлькаль) и Южная (Москва — Хабаровск — Владивосток).

Самолеты ждут очереди на фронт. Источник: книга «Красноярск — Берлин. 1941—1945 гг.», 2009 г.

Красноярский аэропорт 1-го класса был сформирован в августе — сентябре 1943 г. на базе старого аэропорта 3-го класса. Он имел две бетонные взлетно-посадочные полосы 1000 на 80 м, 4 ангара, служебные помещения, техсклад, гараж, водомаслогрейку.

Офицерами он комплектовался за счет резерва кадров Сибирского военного округа, рядовыми — через пересыльный пункт Красноярского крайвоенкомата, вольнонаемными — за счет набора по собственному желанию. Главными задачами аэропорта были обслуживание самолетов, отправляемых на фронт, и отправка груза, идущего из Америки в Москву. Особенностью аэропорта Красноярск было пересечение здесь двух воздушных трасс: Северной (Москва — Уэлькаль) и Южной (Москва — Хабаровск — Владивосток).

С 1943 г. в Красноярском аэропорту проходили обслуживание самолеты авиации дальнего действия — Б-25 и С-47. Здесь они принимались, проходили технический осмотр, производились мелкий ремонт и заправка. Затем самолеты передавались летчикам под контролем военпреда.

До июля 1944 г. было принято только от 1-й перегоночной авиадивизии (ПАД) 220 самолетов Б-25 и 269 С-47. С августа 1943 г. по май 1944 г. Красноярским аэропортом было принято 3582 самолета, из них 2338 боевых самолетов в 543 группах.

Приемка-передача осуществлялась по следующей схеме: самолеты прибывали с трассы, работники технической службы аэропорта в присутствии военного представителя принимали по документам самолеты от летчиков для технического осмотра машин и всего имущества. Военпред сообщал в Москву номера принятых самолетов. Бывали случаи, когда самолеты не принимались, поскольку приходили с трассы неукомплектованными или неисправными. А так как отправлять их обратно было нецелесообразно, управление трассы и 1-й ПАД приказывали аэропорту взять их под охрану. Но такие самолеты, как правило, техслужба аэропорта приводила в порядок и передавала летчикам.

Все регламентные работы на каждом самолете, пролетевшем в среднем по 70–90 часов, производились техническим составом аэропорта Красноярск. На трассе никаких профилактических осмотров не было, поэтому прибывающие за самолетами летчики требовали замены фильтров, смены масла и т. д. А ведь в аэропорту не было своей мастерской и имелся всего один бензозаправщик с насосом. Тем не менее аэропорт Красноярск со своей задачей справлялся и не допускал задержки обслуживания и выпуска техники. Техсостав в порту работал посменно: одна смена обслуживала только Б-25, другая — С-47, Ил-4, Ер-2, т. е. перегоночные, третья — все остальные транспортные.

Также в аэропорту базировалась Харьковская военная авиационная школа стрелков-бомбардиров, эвакуированная в наш город в начале войны. В авиамастерских этой школы в Покровке ремонтировали пригнанные самолеты, готовили их к отправке на фронт, красили.

Все принятые, проверенные, сданные летчикам самолеты с Красноярского аэропорта долетали до места назначения без технических происшествий. О напряженной и ответственной работе коллектива аэропорта Красноярск говорят следующие цифры: за 1944 г. было обслужено 2395 самолетов, преимущественно двухмоторных. В среднем аэропортом ежедневно выпускалось 7–10 самолетов, максимально в иные дни — 25–40, не считая принятых в этот день.

Начальником аэропорта был подполковник Афанасий Елисеевич Пелипенко. С октября 1943 г. службой технической эксплуатации порта руководил подполковник Владимир Лапшин, служивший до войны старшим инженером 30-го бомбардировочного авиаполка в Красноярске. Среди самолетов, на которых пришлось поработать Владимиру Алексеевичу Лапшину, были не только советские и американские, но и немецкий транспортник Ю-52.

Под руководством подполковника Лапшина только в 1944 — первой половине 1945 г. техническая служба Красноярского аэропорта ГВФ обслужила около 5000 самолетов. Летных происшествий по вине авиатехников не было.

Кроме военной техники аэропорт принимал и отправлял пассажиров и импортные грузы для фронта. Всего за 1944 г. перевезено различных грузов 1 171 087 кг, из этого количества отправлено в Москву 1 001 087 кг. Часть грузов отправлялась вагонами (38 вагонов, или 149 800 кг) и самолетами — 581 287 кг, выдано на месте промышленным предприятиям 66 000 кг.

За этот же период через Красноярский аэропорт прошли 10 700 пассажиров, в том числе перегонщиков (летный состав) — 6164. Отправлено в США представителей разных наркоматов — 265, в том числе 15 генералов; членов правительства, ответственных работников обкомов и крайкомов — 153; других пассажиров — 4118 человек. Прибыли в аэропорт 6574 пассажира. Загруженность и интенсивность воздушного пассажирского движения подтверждается и тем, что за 1944 г. только по одним перевозкам пассажиров и грузов доход составил 6 млн рублей.

Между тем аэропорт совсем не был приспособлен для обеспечения пассажирского и грузового движения. Типового здания аэропорт не имел. Примитивно оборудованная гостиница на 20 мест не могла удовлетворить спрос даже транзитных пассажиров. Особенно плохо было с питанием — имелся небольшой буфет с минимальным набором продуктов и высокими ценами.

В порту находились санчасть и медицинский изолятор на четыре койки, там оказывали только первую помощь. Дежурство медперсонала на случай аварий устанавливалось в день полетов.

В сентябре 1944 г. начальникам аэропортов Уэлькаль, Марково, Сеймчан, Якутск, Киренск, Красноярск поступил приказ замначальника воздушной трассы о нормах питания пассажиров: международных, следующих в США и обратно — 50 рублей в сутки (15 — завтрак, 20 — обед, 15 — ужин); всех прочих транзитных пассажиров — 20 рублей в сутки (6 — завтрак, 8 — обед, 6 — ужин); членов правительства СССР, народных комиссаров, послов СССР и иностранных государств, начальника магистрали — бесплатно по потребности. Аэропорт Красноярск имел для летного состава (перегонщиков) общежитие на 95 мест, две столовые (офицерскую и для рядового состава и вольнонаемных).

Всю целостность техники и груза обеспечивал отряд военизированной охраны из 79 бойцов, что составляло только половину необходимого для охраны самолетов количества. В результате получалось, что один часовой отвечает за 15–20 машин, растянутых на 150–200 метров. К тому же, по мнению начальника аэропорта Пелипенко, из-за физической слабости бойцов охраны (преклонный возраст, раны, увечья) служба их была не всегда бдительной.

При отряде также была укомплектована пожарная команда.

Трудностей у аэропорта Красноярск было немало: проблемы со связью, как внутренней, так и с соседними аэропортами (Новосибирск, Иркутск, Киренск); недостаточная численность и техническая укомплектованность служб; неразбериха с ведомственной подчиненностью на трассе в целом и на отдельных ее участках; бытовые сложности и др. Но люди, работавшие в экстремальных условиях с полной отдачей, справились.

Правительство высоко оценило их самоотверженную работу, наградив многих офицеров, сержантов, рядовых и вольнонаемных работников трассы Красноярск — Уэлькаль орденами и медалями. Указом правительства от 5 ноября 1944 г. за отличную работу по перегону самолетов на фронт были награждены 232 человека.

Тамара Казачинская в 1942—1943 гг. работала в аэропорту техником-метеорологом. На секретную трассу попала после трехмесячных курсов в Красноярске: «Мне было тогда 18 лет. Зимы стояли лютые, я таких больше не припомню. Морозы — 45–50 градусов! Мы с синоптиком (сначала нас работало двое) помещались в одноэтажной „деревяшке“. Первое время работали сутки через сутки. Голодно, холодно, спать хочется. А нельзя — оборудование должно работать бесперебойно. Мы как вольнонаемные получали на день 600 граммов хлеба. Это и была наша почти единственная еда. Часто гас свет. Бывало, звонят из Гидрометцентра: „Примите сводку!“ — а у нас темнота. Мы тогда жгли старые сводки и подсвечивали друг другу».

На работу девушка ходила из центра, где жила у подруги. Дорога шла в гору, мимо кладбища. Выходила из дома в полной темноте и шла навстречу пронизывающему ветру, стараясь согреться на ходу. Счастьем было, если попутная полуторка подбросит немного. В комнату к синоптикам летчики приходили часто — за сводкой. Рассказывали о том, как прошел перегон. Но девушки старались все рассказанное тут же забыть, потому что за всем в аэропорту строго наблюдали энкавэдэшники. Командиры транспортных Си-47 были люди серьезные, опытные.

Однажды, когда Тома шла на дежурство, увидела, как на полосу, сорвавшись в штопор, упал самолет ЛИ-2, которым командовал капитан Барков. Обычно вольнонаемных на аэродром не пускали, но тут все были настолько потрясены случившимся, что на девушку не обратили внимания. «Было очень страшно. Повсюду валялись изуродованные, обгоревшие тела, вернее, то, что от них осталось. Руки, ноги. Говорили, что в самолете находилась вся семья командира Матюшина, который и отправлял его в рейс. Жена, дети погибли у него на глазах».

Прошедшие технический контроль и получившие отметку военпреда самолеты передавались в 45-й запасной бомбардировочный авиаполк ВВС Сибирского военного округа (с 26 июня 1943 г. — 9-й перегоночный авиаполк). Он базировался в аэропорту Красноярск с августа 1942 г. Командирами полка в разное время были Герой Советского Союза майор Иван Павлович Власов, полковник В. Г. Мамаков и подполковник Д. В. Табарчук.

В задачи полка входило переучивание летного и технического персонала маршевых полков ВВС на импортную технику, а также перегон ленд-лизовских самолетов на запад по трассе Красноярск — Новосибирск — Омск — Свердловск — Казань — Москва.

По штату полк должен был иметь 982 человека. Известно, что в 1943 г. в красноярской авиачасти насчитывался 21 экипаж бомбардировщиков, в 1944 г. — 20 экипажей бомбардировщиков и 25 экипажей истребителей.

Интересно, что первый ленд-лизовский самолет прибыл в Красноярск задолго до начала работы Красноярской трассы. Как вспоминал бывший авиамеханик 45-го полка Василий Сидорчук, бомбардировщик А-20 «Бостон» пригнали по южной трассе из Персии. Так личный состав полка начинали готовить к приему зарубежной материальной части. Документов по эксплуатации бомбардировщиков можно считать, что и не было — всего четыре странички русскоязычной инструкции для летчиков.

Из воспоминаний бывшего авиамеханика 45-го запасного авиаполка, позже начальника Красноярского управления гражданской авиации Василия Михайловича Сидорчука: «Заместитель командира полка по летной службе подполковник Логинов попросил подготовить „бостон“ к перелету на остров Молокова, что на реке Енисей. Там, в авиаремонтных мастерских АРМ-67 при заводе им. Побежимова, и планировалось проводить доработки на бомбардировщике. Логинов посадил машину на лед, а мне приказал через гидроспуск поднять ее на берег. Задача была не из простых. Руководство завода выделило мне трактор ЧТЗ и человек сто рабочих с длинными фалами для страховки. Это и выручило нас, когда тяжелый самолет чуть было не соскользнул вниз с дамбы, спасли тормоза, которыми я работал в его кабине, да страховочные концы.

Впоследствии на этом бомбардировщике мы и начали переподготовку пилотов в полку. Вскоре заработал АлСиб. На наш Красноярский аэродром потоком поступала новая техника. Ее перегоняли летчики 1-й перегоночной авиационной дивизии. Здесь же самолеты принимали представители военной приемки ВВС Красной армии, а мы обучали на них экипажи авиаполков, прибывавших с фронта. Курс обучения доходил до двух месяцев. Летали днем и ночью. Причем в ночных условиях больше. Это была поистине горячая пора. После чего на новых ленд-лизовских машинах подготовленные летчики улетали в действующие войска.

В 1943 году, например, интенсивность перегонки самолетов с Аляски была столь велика, что у нас на аэродроме они стояли в четыре ряда:„кобры“, „митчеллы“, „бостоны“. Не помню кто, но кто-то из ответственных американских лиц из посольства в Москве, пролетая по трассе, тогда все интересовался: почему их не гонят дальше на фронт? У нас же была версия, что их придерживают на случай возможной войны с Японией. Но, впрочем, это были лишь разговоры…»

Всего в Красноярске в 1942 г. военной приемке был сдан 31 самолет. В 1943 г. — уже 1930, в 1944 г. — 3425, всего за 1942—1945 гг. — 7079.

Далеко не все машины распределялись по маршевым полкам или отправлялись в разобранном виде в Москву по железной дороге. Порой за новыми самолетами прибывали представители авиачастей прямо с фронта. По железной дороге от станции Бугач отправлялись на фронт истребители Р-39 «Аэрокобра». Предварительно у них отстыковывали крылья, устанавливали на рамы и закрывали специальными коробами для конспирации.

Сами летчики 45-го полка за годы войны перегнали на запад 2148 самолетов. Как и в случае с АлСибом, многие пилоты становились настоящими рекордсменами перегона. Например, уроженец деревни Полкановки Козульского района Красноярского края лейтенант Андрей Турок. В полк он попал в октябре 1942 г. как летчик-инструктор, за плечами имел Новосибирскую военно-авиационную школу пилотов, службу в Забайкальском военном округе. 20 июня 1945 г. лейтенант Турок был представлен к ордену Красной Звезды.

За два с половиной года офицер перегнал из Красноярска в Москву 7 бомбардировщиков «бостон», из Красноярска в Свердловск — 21 «бостон». Водил и отечественные самолеты Пе-2. Он также вел в качестве лидера на Запад группу из 16 истребителей «аэрокобра».

Отметим, что медалью «За боевые заслуги» Андрей Васильевич Турок был награжден именно за перегонку самолетов.

Еще один уроженец Красноярского края, житель Канска лейтенант Иван Романович Изофатов, служил летчиком в 9-м перегоночном авиаполку. Лично перегнал 16 самолетов А-20, причем шесть из них на расстояние более 3800 км. Награжден медалью «За боевые заслуги».