Геннадий Фадеев. Маршал железной дороги

Под руководством Геннадия Матвеевича Фадеева Красноярская железная дорога вошла в лидеры отрасли, стала полигоном для внедрения новых технологий.

Студенческие годы будущего министра. Подготовка к защите диплома. Геннадий Фадеев. Источник: Жизнь как история: почетные граждане Красноярского края. — Красноярск, 2010

Геннадий Матвеевич Фадеев — выдающийся железнодорожник, успешно решавший задачи государственного масштаба, и пример человека, про которого говорят «сделал сам себя». Геннадий Матвеевич прошел за свою жизнь долгий путь — начав простым дежурным по станции Тайшет, он девять лет руководил Красноярской железной дорогой, дважды назначался на пост министра путей сообщения Российской Федерации, а затем — президента ОАО «Российские железные дороги».

Вверх — по рельсам

Если рассматривать биографию Фадеева глобально, то пришел он на железную дорогу даже не в Тайшете, а гораздо раньше. Геннадий Матвеевич родился 10 апреля 1937 года в городе Шимановске Амурской области. В многодетной семье, где почти все работали на Забайкальской «железке», он был младшим ребенком. Он учился в ведомственной школе Министерства путей сообщения и с самых ранних лет видел, как много значит железная дорога для его города.

— А кроме железной дороги у нас ничего и не было. Отец работал на экипировке паровозов в локомотивном депо. Старший брат работал начальником вагонного депо, другой брат — помощником машиниста, сестра — телефонисткой, вторая сестра — на хлебозаводе рабочего снабжения. Железная дорога для многих становилась судьбой, люди жили в ритме железной дороги и не мыслили себя без нее. Ответственность за работу была высочайшая. Тогда за каждым машинистом был закреплен паровоз, и он его холил и лелеял, как дитя родное. Паровоз блестел, как начищенный самовар, но главное — каждый имел свой особенный гудок. И мы, мальчишки, прекрасно различали это многоголосье. По гудку угадывали, чей паровоз идет, чей отец или брат домой возвращаются.

Молодой Фадеев отличался пытливым умом, как и многие мальчишки, увлеченно читал книги о путешествиях, мечтал о дальних континентах, странах, морях. По окончании школы наш герой приезжает во Владивосток и подает документы в Высшее военно-морское училище имени Макарова. Когда он увидел море, оно ему очень понравилось, но в тот же момент он понял, что он — человек сугубо «земной», сухопутный. При этом отказываться от первоначальных замыслов Геннадий не стал. Определили их жить в казарму по строгому армейскому распорядку. Занятия — лекции, физическая подготовка — очень нравились абитуриенту, но угнетал сам режим. Человек с детства трудолюбивый и дисциплинированный, любящий во всем порядок, Фадеев не мог принять душой столь жесткого воинского распорядка. Угнетал высокий каменный забор, которым была обнесена территория училища, от чего все находившиеся там ощущали некоторую закрытость, отчужденность от остального мира. Учился наш герой блестяще, никто не сомневался в его успехе на экзаменах, но настроение ухудшалось, море уже не казалось таким заманчивым, а по ночам снились звуки паровозных гудков...

Теперь сомнений уже не возникало — путь Фадеева лежал в Хабаровск, в институт железнодорожного транспорта, который он окончил с отличием. Будущему главному железнодорожнику страны невероятно повезло с альма-матер — учили его основательно. Институт, который ныне называется «Дальневосточный государственный университет путей сообщения», стал настоящей кузницей кадров для железной дороги, из его стен вышли десять начальников РЖД.

После окончания вуза молодой специалист попал на очень большую, стыковочную с Красноярским отделением железной дороги станцию Тайшет. Она являлась крупным транспортным узлом, оснащенным большой сортировочной станцией. В тот период пускали линию Тайшет — Абакан. Это стало для нашего героя очень хорошей школой, о ней он постоянно вспоминал впоследствии. Там он работал дежурным по путям, маневровым диспетчером, дежурным по станции, главным инженером, заместителем начальника...

— Впервые на Восточно-Сибирской железной дороге была сооружена немеханизированная сортировочная горка, которая при этом ускоряла процесс переработки грузового вагонопотока почти на сорок процентов. Это было большое достижение. Мы ее сделали совместно со строителями «Ангарстроя» — большого подразделения, которое там базировалось. Совместно с ними мы проводили школы передового опыта. Уникальность нашего сооружения была еще и в том, что оно было единственным в своем роде, которое было построено по инициативе снизу, а не по приказу сверху. Кстати, тема моей дипломной работы в институте была как раз «Проектирование сортировочной горочной станции».

Менее чем за десять лет упорного труда Геннадий Матвеевич стал начальником отдела движения и пассажирской работы Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской железной дороги. И там он продолжил выступать с рациональными инициативами.

— В новом качестве я приехал в Тайшет на пленум, отчетно-выборную конференцию городского комитета партии. Тогда мы видели перспективы БАМа. Уже было принято решение Совета Министров и ЦК КПСС об открытии нефтеналивной станции в Тайшете на 25 миллионов тонн в год, откуда нефть должна была пойти по БАМу и частично по Транссибу до Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре на нефтеперерабатывающие заводы и частично на экспорт. Я понимал, что в связи с этим узел будет загружен еще сильнее, и на конференции я внес предложение перенести управление отделением дороги из Нижнеудинска в Тайшет, чтобы на месте, а не дистанционно решать все новые проблемы. Спустя полтора месяца после конференции министр подписал приказ о нашем переводе. И все отделение дороги целым поездом выехало под новый год в Тайшет. Я и не ожидал, что события развернутся так быстро.

В том же, 1975 году, он становится начальником Красноярского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, а когда через четыре года она обрела самостоятельный статус, — начальником КрасЖД. Так пишет об этом периоде сам Геннадий Фадеев в своей книге мемуаров «Судьба моя — железная дорога»: «Назначение я получил из рук самого министра путей сообщения СССР Бориса Павловича Бещева, который руководил отраслью с 1948 по 1977 год. Возвращаясь из Читы, он на сутки остановился в Красноярске, познакомиться с работой отделения дороги. В числе других руководителей я целый день находился рядом с министром путей сообщения, но он ни разу не обратился ко мне ни по какому вопросу. А поздно вечером, подводя итоги осмотра хозяйства отделения дороги в краевом комитете партии, он неожиданно мне первому предоставил слово и попросил доложить о перевозке грузов в крае. Я доложил, сказал о работе отделения дороги, о недостатках со стороны предприятий края по использованию вагонов. До сих пор не знаю, что его сильнее впечатлило — то ли мой доклад, то ли увиденная в течение этого дня работа, но при отъезде в Новосибирск вечером он, буквально стоя на подножке вагона-салона, в присутствии всех руководителей края неожиданно обнял меня и сказал: „Быть тебе начальником дороги!“. Те, кто знал Бориса Павловича или слышал о характере его работы, поймут, что значит такая похвала из уст министра путей сообщения. Я воспринял это как высочайшую оценку моей работы».

За девять лет работы в Красноярске Геннадий Матвеевич сделал так много, что железнодорожники (да и не только они) до сих пор вспоминают его добрым словом.

Время, в которое Фадеев принял все красноярское железнодорожное хозяйство, было непростым. Регион к этому времени превратился в большую строительную площадку: велось жилищное строительство, сооружалась Саяно-Шушенская ГЭС, Ачинский нефтеперерабатывающий завод, Саянский алюминиевый завод, Минусинский электротехнический комплекс, Сосновоборский завод прицепов, «Крастяжмаш», вводились в эксплуатацию новые корпуса КрАЗа, набирал обороты КАТЭК, велось жилищное строительство... Красноярский край развивался такими темпами, что жизнь каждой области тогда становилась целой эпохой. Металлургия — «эпоха Кузнецова», транспорт — «эпоха Фадеева», общерегиональное развитие — «эпоха Федирко»...

Новый директор железной дороги всегда отличался тонким чутьем и сразу понял, что наработанная система перевозок и грузов нуждается в коренной перестройке. Началось укрепление материально-технической базы, расширение вагонного парка, наращивалась пропускная способность станций. В 1982 г. началось строительство мощной сортировочной станции Красноярск-Восточный, началась реконструкция депо. При этом Фадеев не забывал о людях, неоднократно повторял: хорошо работают только там, где чувствуют заботу о себе. Острой проблемой в те годы для железнодорожников было жилье. Его катастрофически не хватало, очереди на получение квартиры, в которых стояли тысячи семей (тогда в ведомственных домах проживало 90 тыс. человек), растягивались на десятилетия. Выход был найден только один — начинать строить самим.

Фадеев вместе с дорожным профсоюзом и руководителями подразделений наметил конкретную программу жилищного строительства и взял ее под свой личный контроль. Уже через три года ветхие бараки, постройки военных лет, в которых ютились семьи железнодорожников, были снесены, а новоселы переехали в благоустроенные квартиры. Цифры говорят сами за себя. Если в 1978 г. Красноярская железная дорога сдала в эксплуатацию 12,7 тыс. кв. м жилья, то в 1984 г. уже около 40 тыс. кв. м.

Без трудностей не обходилось. Геннадий Матвеевич вспоминает, что главная проблема в тот период заключалась в отсутствии в крае строительных материалов:

— Мы тогда даже кирпич везли с Украины. В то время добыть метр алюминия, при наличии алюминиевого завода в Красноярске, было проблемой — металл был, но не было фондов. Мы их выбивали, как могли, через министерство. У нас не было строительной индустрии по производству железобетона. Мы построили в Иланском такой завод, рассчитанный на двадцать с лишним тысяч кубометров в год. После этого повсеместно у нас началось блочное строительство жилья, был сделан очень большой рывок. Помню, Федирко пригласил меня в крайком партии и показал карту реконструкции района Стрелки, где сейчас находится концертный зал и музейный комплекс. Там стояли наши двухэтажные бараки. Мы снесли их, построили большой жилой дом и отдали квартиры железнодорожникам.

Не стоит забывать, что это строительство работало и на общее благоустройство краевого центра. Большой проблемой для развивающегося города были в то время построенные еще в начале века рабочие слободки. Среди них — район улицы Ломоносова, прозванный в простонародье Таракановкой. Уже тогда она начинала превращаться в подобие гетто (и страшно представить, что бы было с ней сейчас, сохранись таковая в прежнем виде). С приходом Фадеева на месте ветхих деревянных строений, которые изначально не были рассчитаны на долговечность, выросли новые жилые дома и, что особенно важно, целый комплекс зданий железнодорожной больницы. Всего в те годы были сданы десятки школ, детских садов, клубов и больниц — в Красноярске, Абакане, Боготоле, Ачинске. Близ Красноярска, на берегу Енисея в совхозе «Удачный», был построен санаторий-профилакторий «Магистраль», который до сих пор объективно считается одним из лучших. Построили лабораторный корпус Красноярского железнодорожного техникума и здание дорожной технической школы на улице Робеспьера, где сегодня помимо прочего находится музей истории Красноярской железной дороги.

По инициативе Геннадия Фадеева в Красноярске был реконструирован стадион «Локомотив». Мемориальная доска в благодарность Фадееву была установлена на «Локомотиве» при его жизни — такое нечасто встретишь в России, где заслуги человека привыкли оценивать многим позже. Проект реконструкции подготовил один из лучших красноярских архитекторов — Виталий Орехов. И стадион преобразился — появилось электронное табло, осветительные мачты, новые 32-тонные балки-опоры для зрительских трибун (арена рассчитана на семь с половиной тысяч зрителей). Стадион до сих пор считается очень современным: четыре сауны с бассейном, гостиница на 60 мест, кафе, специализированные залы для занятий дзюдо, боксом, тяжелой атлетикой, гимнастикой, беговые дорожки. Никого не удивляют высокие достижения спортивного общества «Локомотив» при такой-то инфраструктуре.

Вполне удачное завершение центральной красноярской улицы, проспекта Мира, — оригинальное, притягивающее взгляд здание красноярского отделения РЖД — тоже заслуга Фадеева и его команды.

При его активном участии, уже на посту президента ОАО «Российские железные дороги», производилась реконструкция красноярского вокзала. Его называют бриллиантом в короне Транссиба, он признан лучшим за Уралом. Он стал подлинной достопримечательностью Красноярска — проезжающие через Красноярск пассажиры любуются им и охотно фотографируются на его фоне. Это была крупная культурно-историческая акция — вокзал Красноярска не единственный в числе восстановленных по инициативе Фадеева станционных зданий и комплексов.

Геннадий Фадеев запомнился красноярским железнодорожникам не только своими прогрессивными преобразованиями и добрыми делами, но и особым стилем руководства. Сдержанный, собранный, неизменно пунктуальный, немногословный, принципиальный и твердый. Нельзя сказать, что он был щедрым на похвалу, явных любимчиков у него никогда не было, но успехи и инициативы подчиненных он старался отмечать. Никогда не оставлял он без внимания и промахи сотрудников, но старался делать это максимально корректно и тактично. Начальственное хамство было ему глубоко чуждо, но он оставался нетерпимым к разгильдяйству, лжи, пьянству, считая эти пороки несовместимыми с высоким званием железнодорожника. Очень много времени он проводил в командировках, на предприятиях магистрали, смотрел, изучал опыт, искал передовые идеи, сам генерировал их и впоследствии старался претворить их в жизнь.

— Если что-то не ладилось в работе, — вспоминает Геннадий Матвеевич, — я знал — надо идти в депо, к диспетчеру, надо поговорить с машинистом, чтобы понять, правильные ли мы принимаем решения, в ногу ли идем с теми людьми, ради которых и стремимся к новым, современным формам управления. Заслужить неформальное уважение тружеников отрасли — высшая честь для каждого руководителя. Тут не слукавишь, набело не перепишешь.

Фадеев добился такой дисциплины, что любого начальника службы и подразделения можно было незамедлительно найти (а никаких мобильных телефонов в то время не было).

— А как иначе? — говорит он. — Железная дорога — непростое производство. Нужно всегда помнить, что не только час, но и считанные минуты промедления могут иметь самые тяжелые последствия.

Иван Омельянович, заместитель председателя совета ветеранов Красноярской железной дороги, долго проработавший в тесном взаимодействии с Фадеевым, вспоминает:

— Геннадий Фадеев — Человек с большой буквы. И я, как и многие мои коллеги, благодарен судьбе за то, что мне выпала честь работать с ним вместе. Я был заместителем главного инженера Красноярской железной дороги, и в мои обязанности в том числе входила подготовка материалов и справок к разным заседаниям, совещаниям коллегий, так что иногда я переступал порог кабинета Геннадия Матвеевича по двадцать раз на дню. Это очень скромный, ответственный и трудолюбивый человек. Он был неизменно требователен не только к другим, но и к себе. При этом он оставался невероятно простым человеком, без всякого начальственного высокомерия, часто подвозил подчиненных до дома, когда засиживались допоздна, сам участвовал во всех субботниках, даже разрешал прерывать его по важным вопросам во время совещаний. Иногда действительно случалась такая необходимость, но этим старались не злоупотреблять.

Под руководством Фадеева Красноярская железная дорога вошла в лидеры отрасли, ее ставили в пример, туда ехали перенимать опыт. Дорога стала полигоном для внедрения новых технологий, Геннадий Матвеевич не переставал строить новые смелые планы.

В середине марта 1984 г. Фадеева вызвали в Москву, в Министерство путей сообщения. Здесь он узнал, что рекомендован в Ленинград на должность начальника Октябрьской железной дороги. С сожалением расставался Геннадий Матвеевич со своей родной дорогой и командой единомышленников.

— До сих пор ее вспоминаю. Где бы я ни был — в Москве, в Ленинграде, я всегда останусь сибиряком и красноярцем. Там прошли мои лучшие годы, лучшая школа. К счастью, здесь есть когорта наших земляков, старых знакомых, с которыми я регулярно встречаюсь. Но с красноярской землей меня связывают и более прочные нити — тут похоронены мой отец и брат, так что я стараюсь каждый год приехать и навестить их могилы.

Открылась новая страница славной биографии, впереди была новая, трудная, интересная и важная работа. Начальник железной дороги — это не только руководитель и организатор. Прежде всего он должен быть первоклассным инженером. Причем инженером-практиком, который способен действовать оперативно и принимать решения в самых экстремальных ситуациях. Изначально требуемая масштабность мышления шлифуется спецификой работы. К слову, многие железнодорожные руководители потом с успехом вставали во главе крупных администраций. Фадеев говорит, что по своему статусу начальник дороги — потенциальный министр. Наш герой приводит в своих мемуарах слова кого-то из крупных европейских профсоюзных лидеров, гостивших в Сибири. Он заметил, что начальник железной дороги — почти премьер-министр, так как в его ведении находятся и сама дорога, и жилье, и больницы, и детские сады, и школы, и вузы.

Сказать, что среди железнодорожников новый пост Фадеева считался особо почетным — значит не сказать ничего. Это пост-символ, Октябрьская железная дорога — старейшая в России. Для Фадеева она еще с юношеских лет была воплощением всего лучшего, что есть в отечественном транспорте. Там работали (в том числе в страшное время блокады Ленинграда) те, у кого он учился. За три года на посту начальника Октябрьской железной дороги под руководством Фадеева были восстановлены пути, разрушенные еще в Великую Отечественную войну, произведен капитальный ремонт действующих участков, заменен изношенный подвижной состав, созданы современные мощности по ремонту, внедрена новая технология пропуска тяжеловесных поездов, отлажено взаимодействие железной дороги с морскими портами.

В 1987 г. Фадеев назначен замминистра путей сообщения — начальником Главного управления движения, членом коллегии МПС, еще через три — министром. После распада СССР за Фадеевым остался министерский портфель. Пост министра путей сообщения России он занимал до 1996 г. И в новых условиях Геннадий Матвеевич проявил свой принципиальный, твердый, сибирский характер, решительно выступив против необдуманной приватизации отрасли. То, что железная дорога осталась в государственной собственности, Фадеев называет главным своим достижением. В период становления новых экономических отношений ответственность руководителя одной из стратегически важных отраслей была особенно высока.

Одной из первых его инициатив стало создание Совета по железнодорожному транспорту СНГ и стран Балтии. Технология перевозочного процесса была единой, работали общим парком вагонов и контейнеров, и необходимо было решать вопрос о едином контролирующем органе управления железнодорожным транспортом. Его дальновидность и мышление подлинного государственника подтвердились временем — Владимир Путин во время своего президентства счел нужным вернуть Фадеева в министерский кабинет.

В январе 2002 г. Геннадий Матвеевич, назначенный на пост министра путей сообщения Российской Федерации, приступил к реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта. Всем было понятно, что вряд ли кто-то справится с этой задачей лучше него. При выборе оптимальной модели для организации этой отрасли в новое время был рассмотрен опыт зарубежных стран, учтены все достижения и ошибки отечественных реформаторов. А в сентябре 2003 г. Геннадий Матвеевич возглавил в качестве президента ОАО «Российские железные дороги», которое является успешно реструктурированным Министерством путей сообщения. Потом была должность советника председателя правительства Михаила Фрадкова.

— Железные дороги в любом государстве играют очень важную роль, — убежден Геннадий Матвеевич. — И чем больше его территория, чем больше людей там живет, чем сильнее развито там промышленное производство, тем выше эта роль. Будущее отрасли должно строиться на принципах повышения надежности, точности перевозок, улучшения сервиса и сокращения их стоимости. Это долгий процесс. Но он необходим, ведь три системы нужно особенно беречь, заботиться о них, буквально носить на руках: это армия, энергетика и транспорт.

Геннадий Фадеев награжден множеством орденов и медалей. Среди них — орден Октябрьской революции, орден Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», ордена «За заслуги перед Отечеством» II и III степеней.

Сегодня наш герой на пенсии, живет в Москве и является советником министра транспорта Российской Федерации, помощником председателя правительства. Годы берут свое, но голос этого человека, академика транспорта, почетного железнодорожника и почетного гражданина Красноярского края, звучит бодро и уверенно.