Перегон самолетов по воздушной трассе Аляска — Сибирь

Героическая работа авиаторов-перегонщиков на АлСибе получила высокую оценку: 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени и стала называться 1-й краснознаменной перегоночной авиадивизией, а 551 человек личного состава был удостоен боевых орденов и медалей.

Готовы к перелету. Источник: книга «Красноярск — Берлин. 1941—1945 гг.», 2009 г.

Формирование руководящего и летно-технического состава Красноярской воздушной трассы, которому предстояло доставлять самолеты ленд-лиза из США в Советский Союз, началось в августе 1942 г. в городе Иваново, расположенном вблизи линии фронта и имевшем относительно неплохие аэродромы и инфраструктуру тренировочной базы ВВС. Было решено сформировать пять перегоночных авиаполков (ПАП) с базированием в Фэрбенксе (Аляска, США), Уэлькале, Сеймчане, Якутске и Киренске. Для наземного обеспечения перегонки самолетов (авиаремонтные мастерские, автобаза, энергообеспечение, службы: аэродромная, связи, горюче-смазочных материалов и др.) создавались авиационные базы с дислокацией в Уэлькале, Маркове, Сеймчане, Оймяконе, Якутске, Олекминске и Киренске. Предполагалось, что на трассе будет работать до 3 тыс. человек.

Для работы на перегоночной трассе из фронтовых авиационных полков отбирали летчиков, инженеров и техников, имеющих боевой опыт или работавших до войны на сибирских авиалиниях Аэрофлота, в Арктике. Часть авиаторов взяли с Южной перегоночной трассы, по которой доставлялись самолеты ленд-лиза из иракского порта Басра через Иран в Кировабад (Азербайджан).

Прибывший в Иваново личный состав переучивался на зарубежную авиационную технику. С первых же дней учебных полетов наши авиаторы оказались в затруднительном положении, так как все инструкции, памятки, надписи в самолетах и на приборных досках были на английском языке, расчеты указаны в милях, футах и галлонах. На листах миллиметровой бумаги летчики и штурманы чертили переводные таблицы, а затем наклеивали их на приборные доски учебных самолетов. Правда, вскоре летчики привыкли к американской системе мер, и нужда в переводных таблицах отпала. Гораздо труднее было осваивать летные качества зарубежных самолетов — новшеством для наших летчиков были радиостанции на истребителях, а также самолеты с передней стойкой шасси, что требовало особой техники пилотирования на взлете и посадке.

Отбор летчиков шел строго: после трех неудачных попыток взлета и посадки неумелый летчик отчислялся в распоряжение Управления кадров ВВС. Из каждой пятерки прибывших летчиков только один попадал в штат формируемых полков.

К 1 сентября 1942 г. формирование Управления трассы и перегоночных полков было закончено. Постановлением ГКО от 3 августа 1942 г. командиром перегоночной дивизии и начальником Красноярской воздушной трассы был назначен полковник Илья Павлович Мазурук. Личный состав и имущество из Иванова по железной дороге доставили в Красноярск, а затем транспортными самолетами — к местам постоянного базирования. 1-й ПАП для ускорения транспортировки перевезли самолетами Ли-2 непосредственно из Иванова на авиабазу Ледд-Фильд близ Фэрбенкса. Из воспоминаний механика 4-го перегоночного авиационного полка В. В. Гарнова: «Командир дивизии Мазурук И. П. приводил в изумление американских летчиков, показывая им, какие пилотажные фигуры можно выполнять на А-20. Его знания полярного летчика оказались очень необходимы при организации трассы и перегоночной дивизии в северных условиях. Он также в полной мере представлял всю сложность работы инженерно-технического состава, так как сам ранее в течение нескольких лет работал борттехником. Американские летчики его очень уважали и подарили ему лично Б-25. Самолет был выкрашен в голубой цвет, и на носу нарисован белый медведь. Этот самолет долго стоял на аэродроме. После войны его перегнали в Москву для использования в полярной авиации».

Личный состав трассы был укомплектован в общем количестве 681 человек. Из них: бомбардировщиков — 78, летчиков-истребителей — 95, первых пилотов для транспортных самолетов — 26, вторых пилотов для транспортных самолетов — 25, штурманов — 59, бортрадистов — 123, технический состав — 275 человек. Авиаторы были молоды, средний возраст 25–35 лет, почти все женаты, многие со средним образованием, ниже 7 классов ни у кого не было.

Административным центром перегоночной трассы выбрали город Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолетов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штабы Красноярской воздушной трассы, а затем и перегоночной дивизии, базировался 4-й ПАП, а также сформированный несколько позже 8-й транспортный авиаполк (ТАП).

Летом 1943 г. произошли изменения в структуре управления трассой. С начала ее работы Илья Павлович Мазурук был одновременно и командиром дивизии, и начальником трассы. Опыт первого года работы показал, что контролировать все вопросы одновременно в такой ситуации очень непросто. Поэтому с 15 июня 1943 г. было создано Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль (УВТКУ), которому подчинялись все аэропорты трассы. Возглавил УВТКУ генерал-майор авиации Илья Сергеевич Семенов, а с августа 1944 г. — генерал-лейтенант М. И. Шевелев. Перегоночные и транспортный полки были выведены в самостоятельную структуру — 1-ю перегоночную авиадивизию (ПАД) под командованием полковника И. П. Мазурука, а с мая 1944 г. — полковника А. Г. Мельникова.

Бомбардировщики и транспортные самолеты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же, как правило, группами, которые вели лидеры-бомбардировщики. За ними клином следовали самолеты-истребители, а замыкал строй тоже бомбардировщик или истребитель командира эскадрильи.

Дальность полета у истребителей была небольшой, поэтому маршрут от Фэрбенкса до Красноярска был разделен на пять этапов, за каждым из которых закреплялся перегоночный авиаполк, и он обычно работал только на своем участке. Передав в пункте назначения самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу самолетами 8-го транспортного авиаполка (командир — подполковник В. А. Пущинский).

Практически за два года работы 8-й транспортный полк налетал около 50 тыс. часов. Было проделано 12,5 тыс. перелетов, перевезено 78 тыс. пассажиров и свыше 10 тыс. т груза. За успешное выполнение заданий правительства по воздушно-транспортным перевозкам для фронта было награждено свыше 100 человек летного и технического состава полка.

Перегонка самолетов осуществлялась следующим образом. Американские экипажи доставляли самолеты от авиационных заводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где их принимали представители советской военной миссии. В Фэрбенксе эстафету подхватывали летчики 1-го ПАП (командир — подполковник Н. С. Васин) и перегоняли самолеты через Берингов пролив до Уэлькаля — аэродрома на берегу Анадырского залива. Протяженность этого отрезка пути составляла 1560 км. Продолжительные и устойчивые туманы с моря и грозы над Аляской препятствовали летной работе летом не меньше, чем сильные ветры и метели зимой. Здесь было самое малое по трассе количество летных дней в году.

2-й авиаполк (командир — подполковник А. Г. Мельников, в дальнейшем подполковник М. И. Павленков) базировался в Уэлькале и перегонял самолеты по сложнейшему 1400-км участку — над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана.

Маршрут от Сеймчана до Якутска (1167 км) был тоже не из легких. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконьем. Нередко летчикам приходилось летать на большой высоте в кислородных масках и при очень низкой температуре. Здесь самолеты вели летчики 3-го полка, которым командовал подполковник Ф. А. Твердохлебов, а затем майор Б. И. Фролов. Оймякон в полной мере оправдывал свой статус полюса холода, сопровождавшегося к тому же устойчивыми туманами. В связи с этим со второй половины ноября до середины февраля перегонка самолетов велась преимущественно по побережью Охотского моря, через Магадан на Киренск и дальше по основной трассе.

Участок от Якутска до Киренска протяженностью 1293 км проходил над глухой тайгой, обслуживал его 4-й ПАП (командир — майор П. Е. Смоляков, позже полковник П. И. Дмитриев и Герой Советского Союза майор И. П. Власов). Зимой большие морозы и туманы, а летом густой дым от таежных пожаров сильно усложняли пилотирование самолетов на этом участке.

Наконец, на 945-км отрезке воздушного пути от Киренска до Красноярска, простирающемся над сплошной сибирской тайгой, работал 5-й ПАП (командир — подполковник М. Матюшин, позже подполковник И. И. Пронюшкин).

Если же на каких-то участках трассы устанавливалась на длительное время нелетная погода или выходил из строя аэродром, а в другом месте скапливались самолеты — в отчетах отмечено кратковременное скопление 300 самолетов на одном аэродроме, летный и технический состав любого полка оперативно перебрасывался на нужные участки. Отдельные группы летчиков, даже целая эскадрилья направлялись для усиления 1-го полка при большом скоплении самолетов на аэродромах в Фэрбенксе и Номе.

В Красноярске самолеты сдавали военной приемке ВВС Красной армии. В 1943 г. было сдано 1930 самолетов. Максимальное число сдаваемых за месяц самолетов в Красноярске составляло 573, а за один день доходило до 88. Из Красноярска на советско-германский фронт бомбардировщики доставлялись по воздуху, а истребители, в частично разобранном виде, на железнодорожных платформах.

За три месяца (октябрь — декабрь) 1942 г. из Фэрбенкса на советскую территорию было доставлено 114 самолетов (бомбардировщиков А-20 — 54 и В-25 — 8, истребителей Р-40 — 41 и Р-39 — 11), из них 31 самолет перегнан по трассе Аляска — Сибирь в Красноярск (бомбардировщиков А-20 — 6 и В-25 — 6, истребителей Р-40 — 19).

Это небольшое количество самолетов досталось дорогой ценой. За этот период в 7 катастрофах погибли 34 советских авиатора. Сказались недостаточная подготовленность летного и инженерно-технического состава и суровые погодные условия.

О некоторых трудностях перегона можно узнать из воспоминаний И. П. Мазурука: «В феврале 1943 года ведомую мной группу из двенадцати «аэрокобр» пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус 46 градусов, подогревателей не было. И все же утром вся группа — четырнадцать самолетов — смогла вылететь. Бортмеханик моего лидера-бомбардировщика Дмитрий Островенко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило железные печки под накрытыми большими кусками брезента «аэрокобрами».

Фронтовые боевые самолеты, поступавшие по ленд-лизу, по своим тактико-техническим характеристикам в основном соответствовали требованиям времени и не уступали аналогичным образцам немецким самолетов Люфтваффе. Фронтовые бомбардировщики США имели преимущества в бомбовой нагрузке и дальности полета, но несколько уступали немецким машинам в скорости. Американские фронтовые истребители имели большую дальность полета, соответственно больший, чем у немецких истребителей, запас горючего и, естественно, больший взлетный вес, в связи с этим они были тяжелее последних и уступали им в маневренности.

Чтобы увеличить темп перегонки самолетов, авиаторам с 1 июня 1943 г. по постановлению ГКО выплачивали ежемесячные премии, размер которых зависел от количества безаварийно перегнанных самолетов. Перегонщики 1-го полка премии получали в валюте.

Среднемесячная зарплата за 1944 г. по трассе и дивизии составила: у офицерского состава — 1927 рублей (пилоты получали по 3020), сержантского — 553, рядового — 539, у вольнонаемных — 523 рубля.

За 1943 г. авиационная промышленность Советского Союза выпустила 35 000 боевых самолетов. За это же время по трассе Аляска — Сибирь было доставлено на нашу территорию 2465 самолетов, в том числе бомбардировщиков В-25 — 186, А-20 — 771, истребителей Р-40 — 6, Р-39 — 1343, Р-47 — 3, транспортных самолетов С-47 — 156. Благодаря этому на 1 января 1944 г. впервые за войну была полностью обеспечена штатная потребность авиачастей и военно-учебных заведений ВВС Красной армии в самолетах.

Из воспоминаний механика 4-го перегоночного авиационного полка В. В. Гарнова: «В Красноярском полку была женщина-пилот, которая занималась перегонкой Р-39, там же служил и ее муж. Все летчики были офицерами, но было несколько летчиков в старшинском звании. В нашем полку был старшина Павлов А., который летал вторым пилотом на Б-25. Среди бортрадистов были сверхсрочники, имеющие фронтовой опыт и ранее работавшие в гражданской авиации: Титов, Капустин, Шевчук, Любутин, за каждым из них жизнь-легенда».

Героическая работа авиаторов-перегонщиков на трассе Аляска — Сибирь получила высокую оценку. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1944 г. за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени и стала называться 1-й краснознаменной перегоночной авиадивизией (КПАД), а 551 человек личного состава был удостоен боевых орденов и медалей.

Среди награжденных высокими правительственными наградами бойцов Красноярской трассы были не только пилоты, но и авиатехники. Например, Николай Александрович Шелудько, техник-лейтенант, борттехник 4-го перегоночного полка. В суровых условиях Севера (самолет надо было готовить не менее 5–6 часов) он обслужил и выпустил в перелет 150 бомбардировщиков А-20 и В-25. В качестве бортового техника он участвовал в перегонке 58 самолетов В-25. За свою отличную работу — все подготовленные им самолеты дошли до места назначения без замечаний — он был награжден орденом Красной Звезды 14 сентября 1945 г.

В ведении Красноярской воздушной трассы была не только перегонка самолетов, поставляемых по ленд-лизу, но также организация и выполнение авиационного обслуживания хозяйства и населения огромного сибирского региона. За три года ее транспортные самолеты перевезли 128 371 пассажира, 18 753 т грузов, а также 319 т почты. Так, например, в 1943 г. по просьбе Наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста № 13, а в начале 1944 г. по заданию ГКО самолеты 8-го транспортного полка вывозили из Дудинки в Воркуту, где начиналась железная дорога, продукцию Норильского комбината — никель.

5 июня 1944 г. полковник И. П. Мазурук сдал дивизию своему заместителю полковнику А. Г. Мельникову. По ходатайству начальника Главсевморпути контр-адмирала И. Д. Папанина Мазурука отозвали на довоенную должность начальника полярной авиации. Новый командир 1-й перегоночной авиадивизии Александр Григорьевич Мельников служил в ней с 1943 г., командовал 2-м полком в Уэлькале, потом был заместителем комдива по летной службе. В начале 1945 г. он стал генерал-майором.

Организация и руководство перегонкой в 1944—1945 гг. коренным образом отличались от предыдущего периода, когда все полки, действуя самостоятельно, перегоняли самолеты только на своем участке, а командиры полков являлись руководителями перелетов только своего полка. С 1944 г. началось постоянное маневрирование перегоночными полками по всем участкам трассы с целью увеличения темпа перегонки самолетов.

Успехи не замедлили долго ждать. В течение февраля и марта дивизия перегнала и сдала в Красноярске 1010 самолетов, из них в марте — 573. Это наибольшее количество боевых машин, доставленных по трассе в течение месяца за все время работы. Месячный план перегонки, установленный ГКО, был перевыполнен в два с половиной раза.

Всего за 1944 г. по трассе было перегнано 3418 самолетов. Летные происшествия снизились почти вдвое, а безвозвратные потери уменьшились в два с половиной раза.

После победы над Германией еще четыре месяца продолжалась перегонка американских истребителей и бомбардировщиков. Они сосредотачивались на аэродромах Маркова, Якутска и Красноярска.

Трасса была не только дорогой для поставки импортной техники, по ней перевозили международных пассажиров и почту. На этой трассе в 1945 г. совершила перелет делегация Советского Союза, Украины и Белоруссии во главе с В. М. Молотовым из Москвы в Сан-Франциско и обратно.

Перелет советской профсоюзной делегации во главе с Кузнецовым из Москвы в США и обратно. В числе перевезенных по трассе советские дипломаты: Громыко, Гусев, Зарубин, Уланский, торговые атташе Васильков, консул Киселев, торгпред Кротов и др. Особую группу составляли дипломатические курьеры, которых в 1945 г. было перевезено 61 человек.

1-я перегоночная дивизия обеспечила перелеты вице-президента США Уилки из Вашингтона в Москву и обратно в 1943 г., вице-президента Уоллеса из Вашингтона в Китай и обратно в 1944 г., начальника Управления по делам военного производства США Нельсона из Вашингтона в Москву.

Также по трассе были перевезены тонны ценного груза: грузовые и легковые автомашины, тракторы, моторы, строительные механизмы, легкие самолеты; стройматериалы — железо, стекло, фанера, гвозди, пакля, обмундирование; продукты: мясо, свежие овощи, табачные изделия, молочные продукты, медикаменты. 51% составили платные грузы для местных жителей.

За 1944—1945 гг. по трассе было перевезено 506 т слюды для нужд авиационной промышленности, 40 т ценного металла из Берелеха и Магадана в Красноярск. Также по трассе было перевезено около 18 т грузов, 307 т почты, в том числе 187 т дипломатической, и почти 20 т международной.

В направленном 11 июля 1945 г. президенту США послании председатель Совнаркома СССР, давая оценку поставкам из США в Советский Союз по ленд-лизу, писал, что они сыграли «важную роль и в значительной степени содействовали успешному завершению войны против общего врага — гитлеровской Германии».

В конце августа 1945 г. Соединенные Штаты прекратили поставку самолетов Советскому Союзу и началось поэтапное расформирование структур перегоночной трассы. В начале 1946 г. перегоночная трасса Аляска — Сибирь прекратила свою деятельность.

Разветвленная сеть аэродромов, построенная за годы войны, использовалась в мирных целях. Трасса Красноярск — Уэлькаль связала воздушными путями Красноярск со Свердловском, Омском, Новосибирском, Якутском, Сеймчаном, Уэлькалем. Создание такой мощной сети воздушного сообщения в самых северных, неосвоенных районах нашей страны стало основой для развития воздушного транспорта на территории Сибири после войны.

Благодаря трассе усовершенствовалось оборудование местных аэродромов. Например, в г. Канске было построено здание для объекта связи — пеленгатора. Это было вызвано необходимостью обеспечения безаварийной перегонки самолетов до Красноярска. К 1945 г. внутри Красноярского края ГУ ГВФ эксплуатировало 40 местных воздушных линий в 75 населенных пунктах, общей протяженностью 7345 км. Воздушные линии использовались для доставки почты в отдаленные районы края, доставки посевных, уборочных, аварийных грузов, для обеспечения экспедиций, новостроек.

Возведенные в те далекие годы аэродромы уже в мирное время позволили связать города и села с центрами, освоить необжитые места Сибири, Якутии и Чукотки. Аэродромы эти продолжают служить и по сей день.

Некоторые самолеты, например Си-47, остались в Красноярском аэропорту и использовались 26-м транспортным и учебно-тренировочным отрядом.

Подлинно героической стала история единственной в мировой практике авиационной трассы Аляска — Красноярск. В городе Фэрбенксе, откуда уходили самолеты в свой долгий путь до фронта, стоит памятник летчикам — советскому и американскому. Они смотрят в сторону Берингова пролива.