Красноярский авиаремонтный завод им. Побежимова

В годы войны Красноярск не только принимал американские самолеты по трассе Аляска — Сибирь, в городе существовало собственное производство авиационной техники.

Гидросамолет КОР-2 на испытаниях в Красноярске. Источник: книга Красноярск — Берлин. 1941—1945 гг., 2009 г.

Красноярск не только принимал американские самолеты по трассе Аляска — Сибирь, в городе существовало собственное производство авиационной техники. Начало ему было положено в середине 1930-х гг. Тогда в краевом центре были открыты самолето-мотороремонтные мастерские Главного управления Северного морского пути. Вскоре их перевели на остров Телячий (сейчас о. Молокова). В 1938 г. авиамастерские опять переехали — на этот раз на правобережье Енисея, в так называемый новый Красноярск, где тогда интенсивно строился Красмаш и др. предприятия. На их базе здесь и появился новый завод — Красноярский авиаремонтный им. Побежимова. Еще до войны заводчане отметились достижением — они научились ремонтировать самолеты типа ДБ и Г-1 без необходимой для этого документации.

С июня 1941 г. завод им. Побежимова начали переводить на военные рельсы: резко увеличили план, добавив в производственную программу ремонт новых типов авиатехники. Это, в частности, были бомбардировщики СБ и ДБ-3М. Их обслуживали и ремонтировали, после чего в разобранном виде направляли на аэродром, где собирали, испытывали для фронта.

В ноябре 1941 г. на завод Побежимова прибыл первый эшелон из рабочего поселка Лаптево Тульской области, с завода № 477 Наркомата авиационной промышленности. В Красноярск привезли оборудование и эвакуировали 50 специалистов. Рабочих, тем более квалифицированных, в эшелоне практически не было. Так в Красноярске появился объединенный завод, теперь под № 477. С 1942 г. предприятие приступило к выпуску запасных частей для бомбардировщиков СБ. Это были крылья, рули, закрылки, другие элементы самолетов.

Предприятие занималось и абсолютно новым для себя делом — выпуском мин для знаменитых катюш, реактивных минометов (их называли «деталь № 7 для изделия № 8»).

Из воспоминаний бывшего директора завода Сергея Антоновича Захарова: «В декабре 1941 г. мы должны были выпустить тысячи мин. Но операция расточки не удавалась, и с термической обработкой не ладилось. Механический цех завалили браком. Все руководство завода днями и ночами было около станков. Поставили лучших токарей, но дело не шло. Что делать? Послали в командировку в другой город, где делали эти мины, инженера Леонида Алексеевича Хохлова. Посмотрел он, как другие делают, правдами и неправдами заполучил обработанную деталь, прибинтовал ее к своему телу, да так и привез. Это нам здорово помогло, и все же темпы изготовления деталей были низкими, да и качество — через одну. Выручил молодой паренек, комсомолец Володя Костицын. Он для внутренней расточки мины применил не резец, а фрезу. И дело пошло. Мы наверстали упущенное и перевыполнили государственное задание. За этот трудовой подвиг Володя был награжден орденом Красной Звезды».

В течение 1941—1942 гг. официально 477-й завод находился в ведении Наркомата авиационной промышленности, однако в его работу продолжало вмешиваться и Главное управление Северного морского пути. Именно в Красноярске на самолеты полярной авиации устанавливали пулеметы. В августе 1942 г. в Москве принимают решение о разделении предприятия. Cамолеторемонтный и мотороремонтный цеха с оборудованием и рабочей силой были переданы Управлению полярной авиации ГУСМП и переведены на остров Молокова. Именно там появляется Центральная авиаремонтная база (ЦАРБ), специализирующаяся на ремонте полярной авиатехники. Это дало возможность 477-му переключит почти полностью на нужды фронта. Организуется новый цех для ремонта. Начальником его был назначен Н. А. Волков, а начальником группы по ремонту — инженер Виктор Григорьевич Пекарш.

Сам завод в это время переживал тяжелый кадровый кризис. Нет, в количестве рабочих не было дефицита, однако не хватало квалифицированных рабочих, инженеров. Как и на многих других предприятиях Красноярска, в коллективе преобладали слабообученные женщины и дети. Подросток Василий Тимофеев работал на ремонте самолетов. Он был такой маленький, что мог пролезть в самый конец крыла или хвостового оперения, куда не мог попасть никто другой. Подростками же начали в это время свою работу на заводе Михаил Фалейчик, Николай Чащин, Александр Ямских, Владимир Коновалов, Павел Чащин, Иван Карташев.

Из воспоминаний рабочего завода Константина Пустовалова: «Иной малец выдохнется совсем, мастер отправит его передохнуть часок-другой, а он как забьется куда-нибудь в теплый уголок, так еле его разыщешь. А найдешь — добудиться не можешь. Возьмешь на руки, принесешь, поставишь к станку, тогда он только очнется».

Завод испытывал и другие трудности. Не хватало электроэнергии — в 1942 г. предприятие отключали или ограничивали в снабжении десятки раз. А из-за недостатка оборудования, ценных материалов приходилось экономить, внедрять новые технологии изготовления авиационных запчастей.

С начала 1943 г. завод продолжал выпускать запчасти для СБ и должен был перейти на производство деталей для новых пикирующих бомбардировщиков «Пе-2». Но судьба распорядилась иначе. В мае 477-му было приказано организовать выпуск гидросамолетов КОР-2.

Для организации производства в Красноярск было переведено опытное конструкторское бюро (ОКБ) Георгия Бериева, с имуществом, лабораторией и даже библиотекой. Бериев при этом становится главным конструктором завода № 477. В краевой центр была переброшена также сотня рабочих с авиационного завода в Омске.

С ходу наладить производство гидросамолетов в Красноярске не удалось. Завод столкнулся с большими трудностями — пришлось переучивать рабочих, инженеров, просить поддержки у других предприятий. Помощь оказали «Красный Профинтерн», ПВРЗ, завод № 703. Они выделили необходимое количество нужных марок черного и цветного металла, хотя и сами испытывали в них острый дефицит.

Из воспоминаний главного инженера завода № 477 Петра Смирнова: «…Какую находчивость, изобретательность проявляли люди! На заводе не было внутришлифовальных станков для обработки внутренних поверхностей узлов шасси. Рабочие и технологи приспособили для этой цели токарный станок ДИП-200, используя для этого деревянные притиры. Или не было дюралевых труб для оперения самолетов. Додумались делать их клепаными из листа. Да, собственно, много чего делалось такого, что даже сегодня специалисты сказали бы: „Это невозможно“. Я многому научился у коллектива и по сей день благодарен ему: он дал мне путевку на большие, ответственные работы. Именно после Красноярского завода я руководил крупнейшими авиационными заводами страны, работал начальником главка в Совнархозе РСФСР».

Первый серийный образец гидросамолета КОР-2 в Красноярске был выпущен в ноябре 1943 г. Производство шло медленно. За два года завод сдал армейской приемке только 39 машин. Впрочем, сам факт выпуска КОР-2 в Красноярске вообще малоизвестен. Авторы большинства справочников считали, что гидросамолет выпускали в городах Савелове и Омске.

Еще одним самолетом с красноярской «пропиской» стала летающая лодка ЛЛ-143. Его сконструировали на заводе № 477, здесь же изготовили макет, опытный образец. И новое строительство: лаборатория статических испытаний, мастерская листового цветного металла.

В конце 1944 г. был изготовлен опытный экземпляр летающей лодки. Испытания провели уже в конце войны, весной 1945 г., на Абаканской протоке. Тестирование показало высокие качества красноярской машины. Скорость — более 400 км в час, дальность — до 5 тыс. км. ЛЛ-143 мог нести электро-, радио-, фотооборудование, аэронавигационное, кислородное и морское оборудование. Вооружение состояло из шести подвижных установок пулеметов УТБ, бомбовая погрузка — от 400 до 4000 кг на наружной подвеске. Экипаж — 7 человек.

Победные залпы 1945 г. остановили программу создания летающей лодки в Красноярске. Завод вновь передали в распоряжение ГУ МСП, предприятие по № 477 прекратило свое существование. Конструкторское бюро Георгия Бериева перевели почти в полном составе на завод № 86 в Таганрог. Там и были продолжены разработки перспективной машины. Гидросамолет ЛЛ-143 послужил прототипом запущенной в серийное производство в 1948 г. летающей лодки БЕ-6.