Строительство воздушной трассы Аляска — Сибирь

Трасса Аляска — Сибирь стала крупнейшим проектом советско-американского сотрудничества в годы Второй мировой войны.

Американский истребитель Белл P-39 «Аэрокобра». Источник: книга «Красноярск — Берлин. 1941—1945 гг.», 2009 г.

Красноярскому краю суждено было стать не только одним из главных промышленных центров, где ковалась Великая Победа, но и крупным транспортным узлом, через который из США на советско-германский фронт по секретной воздушной трассе шла новейшая заокеанская техника — истребители и бомбардировщики. У этой магистрали разные исторические имена — АлСиб («Аляска — Сибирь»), «Воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль», «Красноярская воздушная трасса», но суть едина — в тяжелейших климатических условиях, ради выживания в жесточайшей войне, при нулевой инфраструктуре советские люди пробили небесное окно в Америку, вписав еще один незабываемый подвиг в мировую летопись.

Организация воздушной трассы Аляска — Сибирь стала возможной благодаря соглашению о ленд-лизе — государственной программе поставок Соединенными Штатами Америки товаров союзным странам в период Второй мировой войны. Закон о ленд-лизе был утвержден конгрессом США 11 марта 1941 г. и в тот же день подписан президентом Соединенных Штатов. Он давал право главе американского государства передавать в заем или аренду правительству любой страны, оборона которой признается жизненно важной для безопасности США, военную технику, оружие, боеприпасы, снаряжение, стратегическое сырье, продовольствие и др.

Ленд-лиз не был бесплатной помощью для государств-получателей. Они должны были представить финансовый отчет. В двухсторонних соглашениях по ленд-лизу предусматривалось, что материалы, уничтоженные, утраченные или потребленные во время войны, не подлежат после ее окончания никакой оплате. Оставшиеся после войны материалы, пригодные для гражданского потребления, должны были быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а военные материалы США могли быть затребованы обратно.

Помощь оказывалась правительствам 42 стран и к концу войны составила в денежном эквиваленте примерно $ 48 млрд. Поставки в СССР по этой программе составили, согласно советским источникам, $ 9,8 млрд, по западным источникам — $ 11,3 млрд.

Далеко не все члены американского правительства были согласны с решением президента оказать экономическую помощь Советам. Документы о поставках по ленд-лизу для СССР были подписаны президентом США 7 ноября 1941 г. Но подписание Большого договора по ленд-лизу между СССР и США состоялось лишь 11 июня 1942 г.

Союзническая помощь по ленд-лизу в нашу страну осуществлялась несколькими путями. Самым быстрым (и самым опасным) маршрутом был арктический конвой. В июле — декабре 1941 г. 40 % всех поставок шло именно этим маршрутом и около 15 % отправленных грузов оказывалось на дне океана. Морская часть пути от восточного побережья США до Мурманска занимала около двух недель.

Тихоокеанский маршрут, обеспечивший около половины поставок по ленд-лизу, был относительно (хотя далеко не полностью) безопасным. С началом 7 декабря 1941 г. войны на Тихом океане перевозки здесь могли обеспечиваться лишь советскими моряками, а торгово-транспортные суда ходили только под советским флагом. Все незамерзающие проливы контролировались Японией, и советские суда подвергались принудительному досмотру, а иногда и топились. Морская часть пути от западного побережья США до дальневосточных портов СССР занимала 18—20 суток.

Трансиранский маршрут в августе 1941 г. позволял транспортировать всего 10 000 т грузов в месяц. Чтобы увеличить объемы поставок требовалось провести масштабную модернизацию транспортной системы Ирана, в частности портов в Персидском заливе и трансиранской железной дороги. Морская часть пути от восточного побережья США до берегов Ирана занимала около 75 дней.

Политическое решение о создании воздушной трассы Аляска — Сибирь с конечным пунктом в Красноярске было принято 9 октября 1941 г. совершенно секретным постановлением Государственного Комитета Обороны СССР. Предполагалось, что она должна была быть подготовлена и открыта к 30 декабря 1941 г. Новая воздушная магистраль первоначально была разделена на пять основных участков: Красноярск — Киренск, Красноярск — Якутск, Якутск — Берелех, Берелех — Анадырь, Анадырь — Ном на Аляске.

Работы по изысканию и строительству трассы были поручены Главному управлению Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). Генерал-майору авиации В. С. Молокову, Герою Советского Союза, хорошо знавшему эту территорию, был вручен мандат, подписанный самим Сталиным. Непосредственное строительство воздушной магистрали возглавил Д. Чусов, который с 1934 г. работал заместителем начальника Восточно-Сибирского управления ГВФ и хорошо знал суровые условия Сибири. Для обеспечения строительства материалами, механизмами, промышленными и продовольственными товарами в Иркутске была организована перевалочная база.

Красноярск как конечная точка маршрута, связавшего США и СССР, был выбран неслучайно. К началу 1940-х гг. пилотами Енисейской авиагруппы Главного управления Северного морского пути совершались успешные длительные перелеты в арктических условиях протяженностью до 2000 км. На север Красноярского края доставлялись и грузы, и пассажиры. Работали диспетчеры и метеорологи. Определенный опыт для открытия и эксплуатации трассы Аляска — Сибирь к этому времени был накоплен.

Сдать трассу к первоначально намеченному сроку не удалось — помешали тяжелые природные условия и слабая освоенность региона. 18 февраля 1942 г. В. С. Молоков докладывал председателю СНК СССР А. И. Микояну, курировавшему строительство трассы: «В настоящее время строительные и монтажные работы в аэродромах Киренск, Алдан, Якутск, Сеймчан, Берелех, Анадырь закончены. Эксплуатацию зимней трассы можно начинать с 1 марта 1942 г. Работы в остальных пунктах будут закончены к 1 апреля».

Однако расстояние между аэродромами было слишком велико, и в таком виде трассу нельзя было пускать в эксплуатацию. Кроме того, линия не была оборудована необходимыми средствами связи, запасами авиатоплива и подготовленным к приему самолетов аэродромом Уэлькаль. Это был последний пункт воздушной трассы на территории СССР. По всей трассе Красноярск — Уэлькаль к началу войны было всего два оборудованных для приема тяжелых самолетов аэропорта: в Красноярске и Якутске. Остальные промежуточные аэропорты нужно было строить в срочном порядке, чаще всего силами заключенных.

На Красноярском аэродроме в ходе строительных работ удлинили две бетонные полосы, сделали рулежные дорожки, оборудовали дополнительные здания.

Строительство трассы заняло 9 месяцев. Были расширены аэродромы в Якутске, Красноярске и Киренске, построены новые в Уэлькале и Маркове на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, а также запасные и промежуточные аэродромы в Олекминске, Витиме, Теплом Ключе, Оймяконе, Омолоне, Зырянке. Вдоль трассы были возведены узлы связи, радионавигаторы, метеорологические станции. Уточнялись полетные карты. В СССР было построено 17 аэродромов, в США и Канаде — 15. АлСиб поистине стал крупнейшим проектом советско-американского сотрудничества.

В июле 1942 г. по строящейся трассе пролетел на американском бомбардировщике Б-25 Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. Он доставил в Москву правительственную комиссию для согласования вопросов по началу перегонки самолетов. Попутно проверялась готовность аэродромов и оборудования. Тогда же уполномоченный ГКО генерал-майор В. С. Молоков в подробной записке правительству докладывал лично Сталину, что трасса вчерне готова и осенью можно начинать перегон.

Воздушная трассы Аляска — Сибирь вступила в строй 1 октября 1942 г., и с 6 октября 1942 г. по ней началась перегонка самолетов.

Готовность трассы была проверена особой комиссией Инспекции ВВС, которая пролетела от Москвы до Фэрбенкса и обратно. Причем в это время с трассой ознакомилась и американская комиссия во главе с генералом Ф. Бредли. Проверяющие подтвердили готовность трассы к перегонке самолетов (с этим согласились и американские коллеги).