Первый железнодорожный мост через реку Енисей

О красноярском железнодорожном мосте Евгений Кнорре написал: «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы бог и потомки никогда не сказали обиды мне».

Макет фермы железнодорожного моста, модель 1900 г., масштаб 1:50. Источник: официальный сайт Центрального музея железнодорожного транспорта РФ

Железнодорожный мост через Енисей стал единственным инженерным сооружением Великого Сибирского пути, наряду с Эйфелевой башней удостоенным Гран-при и Большой золотой медали Всемирной выставки в Париже «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост «вершиной человеческой инженерной мысли». Мост упоминается и в книге «Атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов», изданном в 1991 г. в США, в разделе «Россия», наряду с Кремлем и Петродворцом.

Подготовка строительства железнодорожного мостового перехода через одну из самых крупных преград на пути Транссиба — реку Енисей — началось в 1895 г. 30 августа 1896 г. состоялась торжественная церемония закладки первого камня в одну из опор. Стройка завершилась в рекордные по тем временам сроки, менее чем за три года: движение по нему было открыто 28 марта 1899 г.

Возведение моста велось параллельно со строительством линий Обь — Красноярск (введена в эксплуатацию в январе 1897 г.) и Красноярск — Иркутск (введена в январе 1899 г.). Как же все это время осуществлялось рабочее движение поездов в восточном направлении — через Енисей?

На первых порах железнодорожники выходили из положения с помощью паромного сообщения между станциями Левый Енисей и Правый Енисей. К пристани была проложена железнодорожная ветка. В период навигации здесь трудились казенные пароходы, зафрахтованные управлением работ по постройке Средне-Сибирской железной дороги, которые переправляли на противоположный берег вагоны и паровозы, правда, без пассажиров — им приходилось перебираться через Енисей за свой счет. Дело несколько упрощалось зимой, когда реку сковывал лед. Тогда рельсы укладывали прямо на застывшую поверхность Енисея, и железнодорожное сообщение становилось сквозным. Когда же вновь наступала весна, ледоход прерывал движение и связь с правобережьем на некоторое время. Исправить положение могла только постоянная мостовая переправа.

Железнодорожный мост через Енисей был сооружен по проекту профессора Московского Императорского технического училища Лавра Проскурякова. Строительными работами руководил инженер-техник Евгений Кнорре, выпускник Берлинской технической школы и Цюрихского политехнического техникума, уже имевший опыт возведения крупных мостов через Волгу и Днепр.

Даже по современным масштабам это была грандиозная стройка. Непосредственно на сооружении моста работало более двух тысяч человек, а вместе с помощниками их число достигало десяти тысяч.

Инженер Кнорре разработал и впервые применил здесь несколько инноваций, в частности метод сборки больших ферм на берегу с последующей продольной надвижкой многотонных конструкций на опоры. Это делали зимой, когда реку сковывал лед. Передвигали их при помощи точеных цилиндрических роликов, заложенных между рельсовыми путями.

Металлические конструкции пролетов соединялись заклепками, в них не было ни одного болта. На берегу пылали жаром десятки кузниц с горнами, где опытные мастера ковали заклепки. Их тут же, пока они не остыли, хватали железными клещами подсобники и бегом несли по лесам к мастеровым, чтобы те успели вставить раскаленные заклепки в отверстия и аккуратно расклепать их, пока не остыл металл.

Материал, который пошел на Енисейский мост, был также выше всяческих похвал. Так, опоры моста облицовывались гранитом, который добывали на берегах Бирюсы. Обтесыванием занимались приглашенные из Италии мастера-камнетесы.

Непростой задачей было и сооружение опор моста на многометровой глубине реки. Железо для изготовления кессонов (свай, на которые затем устанавливаются опоры моста) приходило с Урала с большим опозданием, и, чтобы не тормозить работу, талантливый инженер Кнорре внедрил новинку. Кессоны по его проекту стали сооружать из… дерева. Они ничуть не уступали металлическим по надежности, а обходились дешевле. Этот тип кессона успешно применялся впоследствии при сооружении других мостов Сибирского пути, в том числе 4-километрового моста через Амур.

Длина моста через Енисей составила один километр, ширина пролетов 144,9 метра, высота металлических ферм в вершине параболы 20 метров.

28 марта 1899 г. мост торжественно сдали в эксплуатацию. Накануне, 27 марта, состоялись испытания. Вначале на мост загнали два поезда, каждый из четырех паровозов и шести вагонов, нагруженных рельсами. Затем по мосту со скоростью 70 км/ч прошли два паровоза с 23 платформами с рельсами.

Евгений Кнорре написал о своем детище книгу, но она вышла небольшим тиражом и сразу стала библиографической редкостью. В ней автор сказал: «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы бог и потомки никогда не сказали обиды мне».

Мост простоял больше века и выдержал нагрузки не только от поездов XIX столетия, но и составов века XX, превышающих по весу своих предшественников в 20 раз. В годы максимальных нагрузок, в середине 1970-х гг., когда вся страна стала гигантской строительной площадкой, по нему проходило до 120 пар поездов в сутки.

В 1930-е гг., когда для повышения пропускной способности Транссибирской магистрали укладывали второй путь, рядом с «царским» мостом был сооружен еще один, конструктивно подобный. Потом часть нагрузки снял новый красноярский обводной мост через Енисей, получивший в народе название «777». А 25 декабря 1998 г. было открыто движение по третьему железнодорожному мосту через Енисей, который построен на ледорезных устоях старого, «царского» моста.

В январе 1999 г. движение по «царскому» мосту прекратилось.

С 2002 по 2007 г. самый знаменитый железнодорожный мост Российской империи был полностью демонтирован. Примечательно, что на его разборку потребовалось куда больше времени, чем на строительство.